民航系列(二) - 探讨澳门特区之民航运输政策

　　澳门民航学会 副理事长

　　唐继宗 博士

　　2005年5月11日

　　随着去年9月澳门与泰国双方新修订的航班协议条款及新的谅解备忘录，标志着澳门特区政府对本地「航权」配置是朝更开放的方向发展。相对于一九九五年澳门与泰国签署的航班协议及旧的谅解备忘录，两地只能有条件地互换第五航权，而新的协议则全面取消对运力、班次及指定空运企业的限制，并全面开放第五航权，以及容许多种形式的代码共享。

　　根据国际民航组织(International Civil Aviation Organization)的定义，按某地区供定期航班使用空域权利的自由度，在国际条约被正式认可的「航权」可分为5个级别，以甲、乙两地为例，第一航权是指甲、乙一方的定期航班享有飞越对方领域而不停降的权利；第二航权是指甲、乙一方的定期航班享有停降对方机场仅作技术性活动如加油或维修的权利；第三航权指甲、乙一方的定期航班享有在对方机场落客、货及邮件的权利；第四航权为甲、乙一方的定期航班享有在对方机场上客、货及邮件飞回己方的权利；第五航权是指甲、乙一方的定期航班享有在对方机场上落客、货及邮件往返第三地的权利；此外，还可比照所享受权利的开放程度再进一步细分至第六、七、八及第九航权。

　　按澳门国际机场网页于2005年5月11日的数据显示，澳门经已和美洲、欧洲及亚洲等42个国家商讨了航班协议，其中33份协议获正式签署，亦即取得了进入33个境外市场的航权；但是，经过了近10年的运作，本澳对外已开通的仍只有集中在内地部份城市、台湾以及泰国等少数区域性航线。此外，直到2004年度，澳门国际机场全年处理的客流量为3,714,259人次，仅及机场客运大楼每年容量6,000,000人次之6成2。

　　图一、澳门国际机场客运大楼2004年度使用率

　　资料来源：澳门国际机场网页资料整理

　　从分析发现，通过不断取得境外航权的方式已不足以有效促进本地民航市场的运作效率。国际航空运输协会(International Air Transport Association)领导人在一个公开场合指出全球民航市场从70年代起正经历阶段性开放的进程 - 以开放境内民航市场为起步，至双边“开放天空”(open skies)协议，再到现阶段之区域性开放的磋商。近年，中国大陆为了促进当地民航产业的发展，无论是对境内市场或对外开放上均采取了更积极开放的态度，除原有的国航、东航及南航等三大航空集团外，国家更逐步向民营企业开放经办民用航空运输的经营权；而自2004年7月24日于北京与美方正式签署的《中美航空协定》，让美方的航空公司可进一步扩大在中国民航市场的客货运业务量。此外，随着来自于区域内其它民航市场竞争压力的上升，目前，香港社会各界亦对当地的航空运输产业固有的“一航线一家航空公司”的运作制度作出检讨及为如何调整而提出建议。

　　本澳的博彩旅游业极需要具效率的运输产业之配合，把目标市场的客户带来本地区消费；本澳的制造业及零售批发行业则有赖具效率的运输产业之辅助，来控制他们的经营成本。而在面对取得航权已不能作为促进本地民航市场运作效率的关键要素的困局下，作者在下一回将会从探讨民航市场供应方行为来尝试寻找问题的答案。